Приоритет в размещении заказов на строительство судов

  • 18 Май 2017
Приоритет в размещении заказов на строительство судов должен быть отдан крупнотоннажным судам

Промысловое судостроение

Минтай и атлантическая треска являются основой отечественного рыболовства, обеспечивая около половины объемов вылова и 2/3 доходов и прибыли. Согласно проекту «Стратегии развития рыбохозяйственного комплекса России» до 2030 года» в рамках направления «тресковая индустрия» потребность в рыбопромысловом флоте за счет строительства на российских верфях определена в 60-70 единиц крупно- и средне-тоннажных добывающих судов.

Основным фактором, сдерживающим выполнение этой программы, является недостаток в РФ верфей, технологическое оснащение и инфраструктурные характеристики которых позволяют строить современные рыбопромысловые суда. В значительной степени эта ситуация определяется историческими причинами и специализацией отечественных верфей на военных заказах.

Исходя из этого традиционными поставщиками добывающих судов для отечественного рыболовства наряду с Украиной и Литвой являлись страны-участники СЭВ и западноевропейские страны. Каждая верфь промыслового судостроения специализировалась на поставке конкретного класса добывающих судов (прил. 1 табл. 1). На верфях, расположенных на территории РФ, строились только некоторые типы средне-тоннажных добывающих судов и малотоннажные добывающие и транспортные суда (всего построено соответственно около 40 и 70% общего числа построенных судов этих классов).

Крупнотоннажные добывающие суда в нашей стране строились на верфях, оставшихся после распада СССР, на территории Украины и Литвы. В силу загруженности основных российских судостроительных мощностей заказами на постройку военных кораблей и недостаточности мощностей украинских и литовских верфей для обновления рыбопромыслового флота, значительная часть крупно- и средне-тоннажных добывающих судов поставлялась из ГДР и Польши, кроме того по советским заказам такие суда в разное время строились на верфях Нидерландов, Франции, ФРГ, Дании, Испании и Норвегии.

В последние десять лет перед распадом СССР строительство крупнотоннажных добывающих судов на территории нашей страны велось на «Черноморском судостроительном заводе» и заводе «Океан» Николаев Украина, которые вместе построили около трети судов этого класса (из числа находящихся в настоящее время в эксплуатации). Почти столько же крупно- и средне-тоннажных добывающих судов построено на «Фольксверфи» Штральзунд ГДР.

После распада СССР потенциал отечественного промыслового судостроения существенно уменьшился. Возможности оставшихся на территории РФ, расположенных на реках, традиционных верфей промыслового судостроения вследствие технологических и инфраструктурных ограничений не позволяют строить не только крупнотоннажные суда, но многие типы средне-тоннажных добывающих судов. Верфи, строящие военные корабли и крупные гражданские суда, производственный потенциал которых позволяет строить суда любого класса и тоннажа, опыта постройки рыбопромысловых судов не имеют.

В настоящее время с учетом технологических возможностей и загруженности оборонным заказом отечественные верфи могут построить ограниченное число добывающих судов. По оценке специалистов, на двух верфях ОАО ОСК в год можно построить 3-4 крупнотоннажных судна или 6-8 средне-тоннажных судов, помимо этого на трех верфях этой корпорации может быть построено 9-12 средне-тоннажных судов (рис. 1). Кроме этого, определенное число средне-тоннажных добывающих судов может быть построено на частных верфях, не входящих в ОАО ОСК. Таким образом, потенциал российского судостроения по строительству крупнотоннажных добывающих судов примерно в пять раз меньше, чем возможности строительства средне-тоннажных судов.

Рис.1 Оценка возможностей предприятий ОСК по постройке рыболовных судов
capabilities.png

Источник: ОСК

Технические факторы

Другим важным фактором, влияющим на структуру заказов на постройку добывающих судов на российских верфях, является более высокий износ крупнотоннажных судов Дальневосточного бассейна по сравнению со средне-тоннажными судами Северного бассейна, обусловленный различиями в структуре флота на промысле этих объектов, возраста судов и условий промысла, а также возможностями обновления флота судами разной мощности и назначения.

Исходя из природных факторов структура вылова и характеристики добывающих судов на промысле минтая и атлантической трески различаются. Если в вылове минтая основная доля в общем вылове приходится на крупнотоннажные траулеры-заводы, то на промысле атлантической трески преобладают средне-тоннажные суда тралового и ярусного лова, доля преобладающих в общем вылове минтая и атлантической трески размерных групп судов в 2014 году составляла 63,4 и 88,2% соответственно (прил. 1 табл. 2 и 3).

Структура, источники, возраст, техническое состояние и возможности обновления судов для промысла минтая и атлантической трески существенно различаются. Основой группы крупнотоннажных судов для промысла минтая являются устаревшие традиционные типы судов, построенные по советским заказам, доля судов зарубежной постройки, приобретенных на вторичном рынке, невелика: составляя 12,5% от общей численности судов на промысла минтая эти суда добывают 27,8% общего объема вылова минтая (прил. 1 табл. 3).

На промысле атлантической трески наоборот - преобладают бывшие в эксплуатации средне-тоннажные траулеры зарубежной постройки, приобретенные на вторичном рынке: составляя 32,2% по численности добывающего флота на промысле трески на эти суда приходится 56,9% объемов ее вылова (прил. 1 табл. 2). Доля средне-тоннажных судов отечественной постройки вследствие оптимизации флота и списания изношенных судов постоянно снижается.

Эти структурные различия обусловлены следующим. На вторичном рынке имеется значительное число предложений по продаже бывших в эксплуатации средне-тоннажных судов зарубежной постройки, которые находятся в приемлемом техническом состоянии, а по производственной эффективности мало уступают более современным судам, при этом их цена относительно невысока (в среднем в 3-4 раза меньше аналогичных по возрасту и состоянию крупнотоннажных судов). В результате этого бывшие в эксплуатации средне-тоннажные суда зарубежной постройки на промысле атлантической трески вытесняют менее эффективные суда, ранее построенные по отечественным заказам.

В силу природных факторов (удаленность районов лова от портов, высокие промысловые концентрации, сложные климатические условия) а также невысокого уровня развития инфраструктуры на Дальнем Востоке на промысле минтая более эффективны крупнотоннажные суда с высокой мореходностью, большой вместимостью трюмов и значительной автономностью. Однако, поскольку исторически основная часть таких судов в мире строилась по советским заказам, то на рынке их предложение ограничено: предлагаются в основном устаревшие и часто изношенные бывшие отечественные суда.

Средний возраст средне-тоннажных добывающих судов на Северном бассейне несколько меньше возраста крупнотоннажных судов на Дальневосточном бассейне (по состоянию на 01.01.2015 года возраст составляет 31,6 и 28,6 лет соответственно) (прил. 1 табл. 2 и 3), при этом их техническое состояние лучше. Обусловлено это тем, что примерно 60 добывающих судов для промысла атлантической трески российскими компаниями приобретено у европейских судовладельцев, из которых только треть находится в возрасте свыше 30 лет.

Следует отметить, что у разных рыболовных компаний даже в одном сегменте рыболовства средний возраст судов одного класса существенно различается. В частности, по состоянию на 01.01.2016 года средний возраст добывающих судов для промысла минтая ЗАО РК «Акрос» составляет около 23 лет, ОАО «Океанрыбфлот» 30 лет, а ОАО ТУРНИФ н ООО «Востокрыбпром» свыше 30 лет. Аналогичная ситуация на Северном бассейне: если средний возраст добывающих судов для донного промысла ОАО «Мурманский траловый флот» около 23 лет, то ОАО «Архангельский траловый флот» на десять лет больше.

Лучшее техническое состояние зарубежных судов по сравнению с отечественным флотом при сопоставимом возрасте обусловлено и различиями в уровне технической эксплуатации. За рубежом в рыболовных странах для этих целей используется непрерывная система технического обслуживания, которая заключается в ежедневном мониторинге состояния судов, поэлементного освидетельствования классификационным обществом, диагностике оборудования без его разборки, агрегатной замене оборудования и его компонентов, постоянном переоснащении судов более современным оборудованием и т.д.

Это позволяет оптимизировать затраты на ремонт и обслуживание судов, обеспечивая при этом хорошее техническое состояние и высокую эффективность. После приобретения российскими компаниями на вторичном рынке значительная часть судов продолжает находиться под надзором зарубежных классификационных обществ, ремонтироваться и обслуживаться на зарубежных верфях с использованием зарубежного технического менеджмента.

Поскольку условия промысла минтая на Дальневосточном бассейне сложней, чем на промысле трески в Атлантике вследствие более низких температур, сложных ледовых условий, худшем состоянии инфраструктуры обслуживания и т.д., то износ крупнотоннажных судов Дальневосточного бассейна при сопоставимом возрасте выше, а техническое состояние хуже. На это также влияет принятая в отношении добывающих судов отечественной постройки традиционная система организации технического обслуживания, необоснованная экономия многими судовладельцам на затратах на ремонт и обслуживание судов.


Природные факторы

Наукой достоверно установлено, что динамика изменения численности многих популяций промысловых рыб носит выраженный циклический характер. Минтай и атлантическая треска относятся к объектам промысла, состояние запасов которых и соответственно объемы вылова по природным причинам колеблются в значительных диапазонах: периоды высокой численности, большой биомассы популяций и соответственно высоких уловов сменяются периодами уменьшения численности популяций, биомассы и объемов вылова.

Однако, степень влияния природных и промысловых факторов на изменчивость (диапазон колебаний) у этих видов рыб существенно различаются. Так, в период с 1990 года по настоящее время объемы российского вылова минтая находились в диапазоне от 0,9 до 2,9 млн. тонн, а атлантической трески от 0,07 до 0,45 млн. тонн (рис. 2 и 3). Таким образом, статистика вылова подтверждает, что изменчивость уловов атлантической трески существенно выше, что в основном обусловлено биологическими и климатическими факторами.

dinamic_mint_tresk.png
Источники: ВНИРО, ICES 

Существенные различия степени изменчивости запасов минтая и атлантической трески обусловлена различиями в биологии и условиях районов обитания. Запасы минтая состоят из запасов нескольких популяций, распространенных на большой площади в удаленных друг от друга районах. Поскольку климатические изменения в разных районах промысла отличаются, то влияют они на единицы запаса в разной степени и часто разнонаправленно: ухудшение состояния запасов и уменьшение объемов вылова в одних районах лова компенсируется улучшением состояния запасов и ростом уловов в других.

Для ресурсов атлантической трески цикличность и изменчивость запасов (диапазон значений) является более выраженной. Международный мониторинг состояния запасов и многолетняя статистика уловов атлантической трески показывают, что в течение последних пятидесяти лет было шесть циклов изменения состояния запасов атлантической трески в Баренцевом и Норвежском морях с разной продолжительностью и диапазоном колебаний (рис. 3, 4).

В настоящее время величина промысловых запасов и объемы вылова атлантической трески в районах традиционного российского промысла Северо-Восточной Атлантики находятся на уровне исторического максимума (рис. 3, 4).

В период действия программы обновления рыбопромыслового флота (реализация разрабатываемой «Стратегии развития рыбохозяйственного комплекса России» рассчитана на период до 2030 года) с использованием инвестиционных квот вылова попадает период ухудшения состояния запасов и снижения общего допустимого объема вылова атлантической трески.

Прогнозы ПИНРО предполагают ухудшение состояния запасов атлантической трески до уровня, при котором объем общего допустимого вылова уменьшится к началу 2020-х годов на четверть (рис. 4). Это приведет к уменьшению величины квот вылова на одно судно и снижения рентабельности промысла.

Учитывая меньший возраст и износ добывающих судов, прогнозируемое ухудшение состояния запасов атлантической трески и уменьшение общего допустимого объема вылова величина имеющихся промысловых мощностей для донного промысла на Северном бассейне (прил. 1 табл. 2) достаточна для предполагаемого на ближайшие годы объема вылова атлантической трески.

В указанных условиях наращивание в ближайшие несколько лет мощностей для промысла атлантической трески за счет поставки средне-тоннажных судов, строительство которых предполагается на российских верфях, приведет к уменьшению величины сырьевого обеспечения построенных судов, снижению рентабельности донного промысла, и увеличению продолжительности периода окупаемости. В свою очередь, это создаст предпосылки для просрочки платежей по заемному финансированию, привлеченному для строительства судов, банкротству рыболовных компаний и социальным проблемам.

Рис. 4 Динамика биомассы и вылова атлантической трески в Баренцевом и Норвежском морях с 1979 по 2012 год и прогноз до 2020 года, тыс. тонн
dinamic_biomass.png
Источник: ВНИРО, ПИНРО 

Следует отметить, что ключевыми принципами устойчивого и рационального рыболовства в Норвегии является стабильное обеспечение условий на весь период окупаемости построенного судна за счет наделения квотами вылова водных биоресурсов в объеме, достаточном для покрытия эксплуатационных расходов и инвестиций в его постройку, и установления ограничений свободного доступа рыболовных компаний к постройке новых добывающих судов.

Недоучет фактора природных циклов и высокого уровня изменчивости состояния запасов, при постоянно увеличивающейся промысловой нагрузке вызвал в начале 1990-х годов глобальный «тресковый кризис», во время которого при очередном снижении численности популяции атлантической трески продолжалось наращивание промысловых мощностей. В результате этого запасы атлантической трески в Северо-Западной Атлантике подверглись беспрецедентному перелову и до сих пор не восстановились. Это привело к обострению проблемы занятости населения ряда прибрежных регионов Канады, а для решения социальных проблем которых потребовались значительные субсидии.

Другая ситуация складывается в сегменте рыболовства минтая. Актуальное состояние запасов и статистика отечественного вылова минтая показывает, что нынешние объемы российского вылова минтая лишь на немного выше среднемноголетнего уровня (рис. 2). Прогнозы науки предполагают, что общий допустимый объем вылова минтая на ближайшие десять лет останется на существующем в настоящее время уровне или изменится незначительно.

В тоже время уровень физического износа крупнотоннажного флота Дальневосточного бассейна близок к критическому значению, поэтому даже при максимально возможных темпах обновления флота (исходя из возможностей судостроения) строящиеся на российских верфях крупнотоннажные суда лишь компенсируют выбывающие мощности списываемых изношенных судов.

Расчеты на основе данных ОАО «Гипрорыбфлот» показывают, что без обновления крупнотоннажного флота на Дальневосточном бассейне списание судов по возрасту и предельному износу приведет к сокращению промысловых мощностей и как результат уменьшению объемов вылова минтая и потребления рыбной продукции населением РФ (рис. 5). Продление же сроков эксплуатации имеющихся крупнотоннажных судов увеличит риски мореплавания и снизит производственную эффективность и рентабельность рыболовства.
estimate-mintay.png

Источники: Гипрорыбфлот, ВНИРО, Оценки

Выводы:

Исходя из исторически сложившейся специализации российского судостроения и его загруженности оборонным заказом, а также структуры предложения рыболовных судов на вторичном рынке, возможности обновления крупнотоннажных судов при большем износе и возрасте судов этого класса значительно меньше, чем возможности обновления парка средне- и малотоннажных судов.

Списание наиболее изношенного крупнотоннажного флота Дальневосточного бассейна при ограниченных возможностях его обновления и модернизации создаст предпосылки уменьшения объемов вылова водных биоресурсов и среднедушевого потребления рыбной продукции населением, продление сроков эксплуатации этих судов сверх предельных по уровню износа увеличит риски мореплавания и снизит эффективность морского рыболовства.

Строительство на российских верфях средне- и малотоннажных добывающих судов вследствие природных и технических факторов не сможет компенсировать потери промысловых мощностей и объемов вылова водных биоресурсов в результате выбытия по возрасту и износу судов крупнотоннажного флота.

Наращивание в ближайшие годы мощностей для промысла атлантической трески на Северном бассейне вследствие наличия промысловых мощностей, достаточных для ее вылова на максимально благоприятном уровне состояния запасов, при изменении по природным причинам сырьевой базы может иметь значительные негативные финансовые и социальные последствия.

Исходя из природных и технических факторов, и учитывая ограниченные возможности отечественного судостроения по строительству крупнотоннажных добывающих судов, приоритет в размещении заказов на строительство рыбопромыслового флота должен быть отдан крупнотоннажным судам.

Даже с учетом приоритета постройки крупнотоннажных добывающих судов имеющиеся отечественные судостроительные мощности достаточны для обновления парка меньших по тоннажу и мощности судов.

Приложение: Статистические и аналитические таблицы к записке на 3 стр.

Приложение 1 Статистические и аналитические таблицы к записке

Табл. 1 Поставщики добывающих судов для отечественного рыболовства
Верфь Страна Основные классы построенных судов
Фольксверфь ГДР/ФРГ Крупные, большие и средние траулеры
Черноморский ССЗ Украина Большие морозильные траулеры
Гданьская судоверфь Польша Плавбазы и большие морозильные траулеры
Раума Репола Финляндия Плавбазы
Факториес Вулкано Испания Большие траулеры-заводы
Наваль Хихон Испания Большие траулеры-заводы
СЗ Океан Украина Крупные траулеры и плавбазы
Астельерос Де Уэльва Испания Большие тунцеловные сейнеры
Стеркодер Норвегия Средние траулеры-заводы
Орсков верфь Дания Средние траулеры-заводы
Пеневерфь ФРГ Средние траулеры и суда ярусного лова
СЗ Балтия Литва Средние траулеры и перерабатывающие суда
Ленинская Кузница Украина Средние траулеры
Хабаровский ССЗ РФ Средние траулеры
Ярославский ССЗ РФ Средние траулеры
Волгоградский ССЗ РФ Средние траулеры
Николаевский СРЗ РФ Средние траулеры
ССЗ Авангард РФ Малые траулеры
Сретенский ССЗ РФ Малые траулеры
Рыбинская судоверфь РФ Малые траулеры
Ейский СРЗ РФ Малые траулеры
Астраханская судоверфь РФ Малые траулеры
Источник: Гипрорыбфлот . Источник: ЦМС Росрыболовства, Институт экономики Кольского отделения РАН, Оценки
Табл. 2 Характеристики добывающих судов на промысле атлантической трески в 2014 году
Тип и класс добывающих судов Возраст на 01.01.2015 г., лет Вылов трески, тонн Доля в вылове, % Число судов, ед. Вылов на судно, тонн Вылов в сутки, тонн
2000 г. 2014 г.
Крупнотоннажные суда всех типов 24,8 25 212 5,8% 14 6 4 202 70,8
Итого крупнотоннажные суда 24,8 25 212 5,8% 14 6 4 202 70,8
СРТМ Стеркодер 24,0 48 887 11,3% 1 6 8 148 64,0
СРТМ Несерийные 28,4 185 031 42,6% 29 39 4 744 48,1
СРТМ/ТСМ 333 30,0 33 546 7,7% 46 13 2 580 39,7
СРТМ Баренцево море 38,0 24 310 5,6% 6 6 4 052 35,2
СРТМ Иван Шаньков 19,0 8 585 2,0% 6 2 4 293 31,4
СРТМ Ягры 8,0 9 929 2,3% 1 3 3 310 21,8
СРТМ Андрей Смирнов 21,0 7 252 1,7% - 3 2 417 15,7
СРТМ 502ЭМ н. д. 45 637 10,5% 101 31 1 472 16,9
СЯМ Несерийные и Антиас 22,0 1 656 0,4% н. д. 4 414 6,7
СРТР Баренцево море 39,0 5 591 1,3% 48 1 5 591 37,5
СТР Альпинист 30,6 8 185 1,9% н. д11 744 11,1
СТР Несерийные н. д. 4 432 1,0% н. д. 3 1 477 20,7
Итого средне-тоннажные суда 28,6 383 041 88,2% 266 122 3 140 33,6
Малотоннажные отечественной постройки н. д. 18 707 4,3% н. д. 45 416 7,7
Малотоннажные несерийные н. д. 7 201 1,7% н. д. 7 1 029 18,5
Итого суда прибрежного рыболовства 28,0 25 908 6,0% н. д. 52 498 9,1
Всего на промысле трески 28,3 434 250 100,0% ≈300 180 2 413 29,8
несерийные суда всех классовссов 1 198 320 45,7% 52
с учетом СРТМ Стеркодер 247 207 56,9% 58 32,2%
Табл. 3 Характеристики добывающих судов на промысле минтая в 2014 году
Тип и класс добывающих судов Возраст на 01.01.2015 г., лет Вылов минтая, тонн Доля в вылове, % Число судов, ед. Вылов на судно, тонн Вылов в сутки, тонн
2000 г. 2014 г.
МРКТС Моонзунд 25,0 1 854 0,1% 4 1 1 854 103,0
РКТС Антарктида 29,3 62 686 4,1% 1 3 20 895 147,5
БМРТ Сотрудничество 22,0 57 902 3,8% 14 3 19 301 216,9
БМРТ Пулковский Меридиан 29,0 530 397 34,9% 47 44 12 054 104,8
БМРТ Прометей 36,5 71 518 4,7% 28 11 6 502 89,3
БМРТ Иван Бочков 31,4 88 614 5,8% 3 7 12 659 94,1
БМРТ/РТМ Прочих типов 35 -
Крупнотоннажные несерийные суда 37,7 149 368 9,8% 11 20 7 468 81,7
Итого крупнотоннажные суда 31,6 962 339 63,4% 143 89 10 813 103,0
СРТМ Мыс Корсакова 21,2 40 142 2,6% 9 4 10 036 63,9
СРТМ Невельск 23,5 92 009 6,1% 10 9 10 223 74,4
СРТМ Несерийные 26,6 113 702 7,5% 2 24 4 738 67,7
СРТМ 502Э и 502ЭМ 26,5 14 669 1,0% 22 7 2 096 49,6
СТР Альпинист 30,6 57 163 3,8% 97 27 2 117 59,4
СТР Надежный 27,1 47 268 3,1% 41 20 2 363 53,3
СРТР Баренцево море 34,0 13 149 0,9% - 1 13 149 78,3
СТР Несерийные 28,4 19 650 1,3% - 4 4 913 49,7
Всего средне-тоннажные суда 28,6 397 752 26,2% 205 96 4 143 63,6
РС 300 39,3 44 766 2,9% 29 41 1 092 31,8
Прочие малотоннажные суда н. д. 81 651 5,3% 143 172 474 21,3
Итого суда прибрежного рыболовства 28,5 126 417 8,3% 172 213 594 25,5
Всего на промысле минтая 28,5 1 518 814 100,0% 520 408 3 723 73,3
несерийные суда всех классов 364 371 24,0% 49
несерийные суда с учетом БМРТ Сотрудничество 422 273 27,8% 51 12,5%
Источник: ЦМС Росрыболовства, ТИНРО-Центр, Оценки
Ассоциация судовладельцев рыбопромыслового флота